X-Type szereljük együtt

  Egy ideje nem nagyon volt mit ügyködnöm az autón, de a katalizátor (már a közelben) csere új lökést adott némi barkácsolásnak. Először is a katalizátor csere miatt az egész elejét szét kell szedni, jobban, mint az osztómű cserekor kellett. Mivel 182.000km főként városi km van az autóban, időszerű lenne a szilentjeit cserélni, illetve az első lengőkar hátsó gumipogácsájával sosem voltam kibékülve. Szerintem a típus, enyhén nyúlós kormányzását ez a gumipogácsa okozza, érdemes lenne cserélni, valami gyárinál jobbra. De nézzük sorban, mit honnan érdemes beszerezni:

Első futómű:

 - Kanyarstabilizátor rúd szilentjei: ezt már cseréltem. A gyárival az a baj, hogy ha a rúd kopott, akkor az már nem fogja eléggé közre. A powerflex gyárt nagyobb keménységű poliuretán szilentet, de az is a gyári méretű. Powerflex helyett olcsóbb és jó alternatíva, a lengyel, amin a furat kisebb átmérőjű, mint a gyári, kopott rudat jobban tart: http://poliuretany.olkusz.pl/pl/jaguar , az ő szilentjeik keménysége alig nagyobb, mint a gyári ShoreA: 65 -ös.

- Futómű első segédkeret szilenjei: a futómű segédkeretről sokan elfeledkeznek, pedig elöl hátul 4-4 szilentet tartalmaz, a hátsón ráadásul elég nagy a terhelés, aki szereti rendben tudni az autóját az jóval 180.000km előtt cseréli. Az első segédkeret négy szilentje egyforma, megegyezik a Modeo MK3 szilentjeivel. Itthon a cromaxnál kapni (más cégeknél én nem találtam), de kb 7500Ft/db. Helyettük a http://www.rkcomponents.co.uk -t tudom ajánlani, náluk a legolcsóbb 8font+20%ÁFA+szállítási költség, de a négy db így is kb 15eFt-re jön ki, 30eFt helyett. Egyébként ez a cég ebayen is árulja, de ott drágább, mint a weboldalukon. :) Ha úgy is ki kell lazítani a segédkeretet, kuplung, osztómű vagy katalizátor csere miatt, akkor ennek a cseréje már nem számottevő.  Így néz ki:

amíg a katalizátoraim előkerülnek, addig ez is csak megjön.

- Első lengőkar szilentjei: törtem rajta a fejem, de szerintem ha ezt kicseréljük keményebbre, az nem okoz a kormányművön sem nagyobb terhelést, mivel a gyári megoldásban a lengőkar gumipogácsa mozgása nagy ezért éppen annál kap a kormánymű rúd túl nagy ütéseket, illetve a kerékagy allatti lengőkar gömbfej lesz jobban terhelve, de az olcsó és önmagában is cserélhető. Nagyon nem vagyok azzal a lengőkar gumipogácsával kibékülve :)

Íme, a (szerintem) bűnös:

a közepe felé nagyon mélyen ki van vékonyítva és látni, mennyi mozgása van a lengőkarnak a segédkerethez (középponti csavar) képest.

  A Mondeo MK4-en át is tervezték. Az MK4 szerintem sokkal jobban sikerült, elég az első futóművet vagy a fékrendszert megnézni.Az első lengőkarba, már írtam régebben, hogy a powerflex gyárt szilentet. Az azonban két részből áll, emiatt ugyan állítható, de szerintem a két mozgó rész közé kerülő kosz gyorsan kinyírja a poliuretánt. Engem nem győzött meg, ráadásul legolcsóbb forrásból is 90font + szállítás.

Helyette találtam a floflex féle poliuretán szilenteket:

ez a készlet 54font+szállítás. Amint megjön és beépítik, írok még róla. A www.floflex.co.uk -n a webshopban nincs benne ez a termék, a sales@floflex.co.uk -re kell írni, illetve az ebay.co.uk -n is néha felbukkan, Mondeo MK3 alatt.Nagyon kemény: 80-as Shore A keménységű. Ezért félek kicsit, mivel ez sokkal keményebb, mint az eredeti gumi. A ShoreA keménységről annyit érdemes tudni, hogy nem lineáris a mérőszám, ezért 60 felett kis változás is sokat jelent keménységben, gumié 40-65 közötti, nagyobb nem lehet, a 80-as keménység pedig a versenysportban használt, egyszóval nagyon nem komfortra hangolt. A 90-95-ös keménységű poliuretán pedig már fogácsolható, annyira kemény.

- Futómű hátsó segédkeret szilentjei: hátul 2-2 különböző pogácsa tarja a segédkeretet. Ezt egy olasz cég gyártja, a jaguar cikkszámuk C2S14737 és C2S14738. A britishparts.co.uk-n 22font + 20% ÁFA darabja, így 106font+szállítás a négy darab. Elkezdtem utánanézni és az olasz gyártó a Maló és 53022 és 53023 -as cikkszámokon lehet ezeket megtalálni a weboldalukon: www.malospa.it .

Lehetett volna náluk is rendelni, de nem túl jó az olaszom, meg tudom hogy hogy dolgoznak, ellenben találtam egy angol webshopot: http://www.xjkltd.co.uk , ahol  ennek a szilentnek 12font + 20% ÁFA az ára + szállítás. Végül 82 fontot írtak a 4 szilentre a postaköltséggel együtt. (a weboldalukon a postaköltség számoló rossz!) Én már nem erősködtem tovább (Gyanítom, hogy az itthoni márkakereskedés egyetlen szilentet árul ennyiért), de a postaköltségük még így is elég magas, esetleg rendeléskor érdemes megírni nekik, hogy a négy szilent súlya kisebb mint 2kg (1.6kg), így akár levélként is feladható. Nekem szükségem volt már rájuk, mert látható, hogy a segédkeret szilentek nem is eredeti központosítással állnak, hanem egy irányba el vannak már nyúlva, repedve. Egyik ismerősöm Mondejában ugyan ezeket az alkatrészeket (a Mondeoé úgy tudom nem jó az X-Typeba !) már 130.000 km-nél cserélték. A Mondeohoz persze olcsó és könnyen beszerezhető.

- Hátsó lengőkarok és hosszanti lengőkar szilentek: ezekről már régebben írtam, mind beszerezhető könnyen ebayről vagy angol weboldalakról, illetve jórészt újraszilentezhetőek, vagy a lengyel poliuretán weboldalról rendelhető a szilent betét.

Remélem a jó áron nehezen beszerezhető szilentekről írt sorok segítenek másnak is az újítgatásban. Úgy látom hasonló idős autók, hasonló problémákkal terhesek. Amint minden a helyére kerül, írok néhány sort az eredményekről.

 180.000km -nél katalizátor hibakód jelent meg a tárolóban. Ráadásul rövid időn belül mind a kettőre. Először lambda szonda hibára gondoltam, ezért mind a négyet kicseréltem. Igen, mind a négyet, mert a lambda szonda is ugyan olyan fogyó eszköz, mint például a fékbetét. Ahogy öregszik, egyre lassul és pontatlanabb a szabályozása, ezért a cseréje ennyi km után hibajelzés nélkül is időszerű. Nem kizárt, hogy a pontatlan/rossz lambdaszondák hevítették túl a katalizátort, bár a katalizátornak is van egy élettartama. Tehát négy lambdaszonda csere, majd a hibakód maradt, a fogyasztás pedig kb 1 literrel megnőtt. 

 Katalizátor miatt először a kipufogó klinikát kerestem fel, mert jó tapasztalataim voltak velük, egy régebbi Lanciámmal. Ott azonnal kéjes vigyorral fogadtak, "Na akkor gondolom már megbánta hogy ilyenje van...". Hm. Miért, más autógyártók talán nem ugyan azt a Denso lambda szondát és nem ugyan azokat a katalizátorokat használják ?? Ennél a pontnál már láttam, hogy aki Jaguarral jön azt baleknak nézik. Két utángyártott, nem pontosan illeszkedő, de heggesztgetéssel belepaszírozható és megfelelő kapacitású katalizátorra 150.000Ft-os ajánlatot adtak, de szerelés nélkül, egyszóval a kiszerelt blokkot vigyem oda. Megértem ha valaki nem akar hozzányúlni egy kereszt V6-os, 4x4-es blokkhoz, mert nehezen szerelhető, de azért úri luxusnak tűnt két  katalizátor ennyi pénzért.

 Így elkezdtem utánanézni, és a partstrain-en ( partstrain.com ) találtam USA-n belüli szállítással 290$-ért, ami 63.000 Ft és ezek a belevaló, a régi helyére felcsavarozható, sokutas, lambda szonda furatos, kívülről még krómozottak is. Hazaszállítással szumma 72000Ft-ból lesz meg házig, más költségem nem lesz rajta. Január 15 körül ér ide, várom... A partstrain-ről annyit hogy nagyon körültekintőek, kicsit szinte kukacosak, de így legalább rendben mennek a dolgok és a csomag nem veszik el. Külföldi megrendelésnél az ügyfélszolgálat kéri a lefényképezett bankkártyát és egy személyazonosító kártyát, illetve a feladási cím valósságát is ellenőrzik, van online chates ügyfélszolgálatuk is. Mondanom se kell, mennyivel könyebb és olcsóbb chatelni angolul, mint telefonon intézni. A hazaszállítást nem velük oldottam meg, ők csak egy szállító cégig küldték az USA-ba (ezért írtam a 290$-t). A hazaszállítást célszerű más EU tagállamba intézni, ahol a vám és ÁFA alacsonyabb, majd onnan ideküldeni, vagy elmenni érte ha van arra úgy is az embernek dolga. Még annyi infó szállításhoz, hogy a két katalizátor összesen 6.8kg.Ha ideérnek, csatolok fotókat. Addig csak a partstrain oldaláról tudnám iderakni, de ki tudja mi lesz ahhoz képest a csomagban :).

 Gyerekek, az élet nem habostorta. Gondolkoztam rajta hogy törlöm ezt az egész bejegyzést, nehogy valaki, ha nem olvassa végig és ugyan úgy járjon mint én, de kárörvendők jó kedélyének fenntartására leírom a sztori folytatását. A gyárival megegyező katalizátorként hirdetett, egyébként EvanFischer márkanévre hallgató katalizátorok kereszmetszete kb a FELE a gyárinak. Most éppen folyik a hekkelés, de csak addig marad benn, amíg az eredeti katalizátorokba szerzek rendes méretű betétet. Egyszóval senkinek sem ajánlom a partstrain.com -ot. Ráadásul hiába meséltem el nekik, hogy egy darab sz*r-t árulnak, végig kitartottak amellett, hogy az bizony jó, egyébként meg menjek a fenébe. Így nem tudok mást tenni, mint leírom újra; a partstrain.com -al senki se üzleteljen, mert a pénzéért nem azt fogja kapni, amire számít. :(

Az új katalizátorok végül is be lettek valahogy építve és a motor hibakód eltűnt, de azért az eredetiket is elraktam, lehet hogy a kerámia test cserével még használhatók lesznek, ha ezek tönkremennének. Teljesítmény vesztést nem érzek, bár azt nehéz észrevenni, de a hangja sokkal magasabb, ércesebb lett. Az utángyártott épphogy katalizátorok 183.000km-nél lettek beépítve, folytatom a bejegyzést, amikor tönkremennek :). Akár hogy is, egyenlőre nem ajánlom senkinek sem a megvételüket, kivéve ha 2-3 év múlva sem írok ide semmit.

 Kis dolog, de nekem elég bosszantó volt, hogy a Jaguar szervíz anyagokban a V6-os blokknál bal és jobb hengersorra hivatkoznak, ellenben a szabványos DTC hibakód leírásokban 1-es és 2-es a hengersorok megnevezése. Nem mindegy, hogy például DTC hibakód alapján melyik oldali lambda szondát cserélni ki az ember, a rosszat, vagy a jót. :)

 Melyik hengersor melyik is ? Szakszervízben járva kérdeztem rá és a szerelő akitől kérdeztem rosszul tudta, nem árt ha leírom a tapasztalati eredményt:

 A bal és jobb megállapítása könnyű, mindíg a váltó felöl kell nézni a blokkot, mivel az X-Type keresztmotoros és vezető oldalon van a váltó, így itt a hűtő felöli a bal hengersor és a vezető felöli a jobb.

 Az 1-es hengersor pedig a Jaguar leírásokban JOBB oldalinak emlegetett, vezető felöli. Az 1-es egyébként mindig a gyújtási sorrendben első hengert tartalmazó, így más típusnál lehetne a bal oldali sor is.

 Az X-Type a Mondeo MK3 Estate változatának a hátsó futóművét kapta, kis változtatásokkal az összkerékhajtás miatt. A hátsó futómű két lengőkarból, két vezetőkarból és természetesen kanyarstabilizátorból áll, mindez egy segédkereten. A lengéscsillapítók felső bekötési pontjai és a kanyastabilizátor szilentjei térnek el a Mondeoétól, a többi alkatrész szerintem ugyan az.

  150eKm környékén a teljes hátsó traktus kívánta az újra szilentezést, amit meg is csináltak a Pákozd utcában már jó ideje. A hosszanti lengőkar szilentjei kivehetőek és kapni is őket, olcsók. A kanyarstabilizátor végi kutyacsontok is ezer forintos tételek szerencsére. Ami nálam kimaradt de neki kell állnom, az a keresztirányú lengőkar, (a rugótányéros) belső szilentje. Ez a szilent nem cserélhető, de az autót sem akartam nélkülözni napokig, ezért vettem két használt de jó szilentes lengőkart. A vétel után találtam azonban egy jó és olcsó alkatrészforrást, ezt a blog bejegyzést is főleg emiatt írom; 

http://poliuretany.olkusz.pl/pl/jaguar

ez a lenygyel cég, mint a fotókon látszik, az összes hátsó futómű szilentet gyártja poliuretánból. A powerflex ár harmadáért, ráadásul a powerflex kínálata kisebb és ők például a kanyar stabilizátorokhoz az újkori gyári méretre készítik a szilenteket, nem használt kopottra. Leveleztem erről velük (miért nem kisebb a furat kb 1mm-el, mint a gyári) és azt tanácsolták, cseréljem újra a rudat is, így ők kiestek. Sajnos a lengyel szilentek gumihoz képesti keménységéről nincs még infóm, de a hátsó lemez lengőkarok belső szilentjeit és a kanyar stabilizátor rudak szilentjeit megrendelem tőlük és folytatom a bejegyzést, ha megérkeztek.

  Végre elkezdhetek foglalkozni igazán apró dolgokkal is. A hamutálca fedele erősen karcos volt, ebből be tudtam szerezni egy ránézésre újat. A másik, fontosabb tétel a jobb oldali tükröm motorja. Ebben már amikor vettem az autót meg volt szakadva a fogazás, a tükröt be lehetett kézzel állítani és úgy is maradt, de a tükörmozgatás nem működött benne. Az új motor ára 40font + szállítás körüli, ennek a felét szántam egy használtra. Azért merek használtat venni, mert a szervízben elmondták, hogy ez a motor örök életű, az enyémet valószínűleg valami agresszivitás érte.

  Az X-Type elég egyszerű első futóművet kapott, egy lengőkaros MacPherson. Nem áll ezzel egyedül a kis prémiumok szegmensében, ott van például azonnal a BMW 3-as sorozata. Egy Honda Accord, Mazda6 vagy Alfa 156 igényesebb első futóművel van felszerelve, bár azoknál az elsőkerék hajtásnál ez lényegesebb is. Az egyszerűségnek megvan az előnye a rosszabb úttartás ellenére; kevés alkatrészből áll és azok is viszonylag tartósak. Nem szereténk más márkákkal példálozni, de például az Audi A4 közismerten nem a tartós szilentjeiről híres és az Fiat/Alfa/Lancia lengőkarok is eléggé alulméretezettek a Mondeo/X-Typehoz képest bár az áruk azonos, nálam a Lybrámnál 1-2 évente folyamatosan cserélni kellett. Ebben az X-Typeban az első lengőkarok még az eredetiek, de a cseréjük erősen időszerűnek látszik, kézzel megmozgatható a kerék.

 A fotón a nagy kerek gumis szilent a hátsó, ez az ami szerintem a leggyengébb láncszem. A legtöbb hasonló futóműves autónál ez a hátsó szilent jóval kisebb és a kikönnyített része is apróbb, kevesebb mozgást engedve. 

  Sokan sokfélét tartanak a Fordról mint márkáról, de ha megnézzük például ezt a lengőkart; először is nagyon tartós darab, emellett a két szilent és gömbfej is leszerelhető és külön-külön is kapni. Ennél jobbra szerintem nehéz lett volna ezt az alkatrészt tervezni, leszámítva (szerintem) a hátsó pogácsa mértetét.

  A powerflex ( www.powerflex.co.uk ) Ford Mondeohoz gyártja jóval keményebb poliuretánból ami természetesen nekünk is jó, bár a powerflex katalógus típus szerint nem hozza az X-Typeot.

  Ennek a fotóján jól látszik, hogy ebben bizony nincs kikönnyített rész és maga a poliuretán is 30%-al keményebb, mintha tömör gumipogácsa lenne, így összességében ez nagyságrendi ugrás. Mindezek ellenére szerintem nem lehet annyira rázós ezzel sem az autó, mert a futómű segédkeretnek is vannak rezgéselnyelő gumipogácsái.

  Időközben találtam olcsóbban is, a superflex cég gyárt komplett első lengőkar készletet, harmadáért, mint a powerflex.

http://www.superflex.co.uk/proddetail.php?prod=SF151-2259KSS

  Ha jól értelmezem az ábrát, akkor a segédkeret szilentje is benne van a két lengőkar szilenten kívül, ráadásul egyben, mind a két oldalra. A szilentek Shore keménységét nem sikerült az oldalon kiderítenem, a gyári gumi kb 60-65-ös, ők pedig 70-95-ös tartományban gyártanak.

UPDATE:

a superflex oldaláról eltűnt a szilent. Ellenben a floflex-től meg lehet rendelni az első lengőkar szilentjeit, ShoreA 80-as keménységben. A teljes készlet a két oldalra 54font. A sales@floflex.co.uk -n keresztül lehet rendelni, illetve néha az ebayen is feltűnik. A floflex szilent szerencsére egybe öntött, mint az eredeti gyári, így nem megy bele a por, szerintem a powerflexnél probléma lehet az, hogy két darabból áll.

  Berakom a gyárit egyenlőre és ha gyors szlalomos terhelésváltáskor továbbra is marad némi bizonytalanság, akkor lehet hogy ki fogom próbálni a superflexet vagy a powerflexet. Sajnos a poliuretán szilentek drágák, bele kell őket buherálni a lengőkarba és nem tudom hogy megérik e az árukat.

  A lengőkarokat nem a Jaguartól vettem, hanem Mondeo alkatrészek. Több cég is gyárt a Mondeo-hoz, teljesen azonos a Jaguaréval. A britishpartson azonos áron lehet kapni a Jaguarét, mint itthon a Unixtrade-nél a Mondeoét vettem (2db 44eFt). A szállítás díja és ideje miatt egyszerűbb volt itthon megvenni. Nincs külön a sport és a normál futóműhöz. Valamelyik autós újságíró (nem emlékszem pontosan hol) azt írta, hogy az X-Type sport verzió szilentjei keményebbek. Ez nem igaz, minden szilent megegyezik a normál futóművesével és a Mondeoéval. A sport és a normál futómű közötti egyetlen, de lényeges különség az, hogy a Bilstein B4-es lengéscsillapítók és rugók 10-20%-al keményebbre vannak hangolva. Ez alapjaiban megváltoztatja a futómű viselkedését, sokkal sportosabb lesz, de nekem az a véleményem, hogy a hátsó nagy gumi pogácsa szilent túl puha a sportosabb csillapításhoz és erre írhatták azt AutoBild-ben, hogy kásás a kormányzás.

  A cserénél egy lépésre kell előre felkészülni. A DSC-s autóknál a bal lengőkaron van a dőlésszög érzékelő vége, rászegecselve. Szétszedés előtt az új lengőkaron lévő 3 furatba (a lengókar fotóján a unixos matricától balra látni) bele kell próbálni, van e otthon megfelelő popszegecs és szegecsbehúzó. Emellett esetleg egy flex sem árt, ha a kerékagy alatti gömbfej nem akar engedni.

A csere lépései:

1) Mind a két oldalon egyszerre kell az autót megemelni és mind a két kereket egyszerre levenni. Ha az egyik oldal a földön van, akkor a kanyarstabilizátor rúd feszíteni fogja a levegőben lévő oldalt és lehetetlen az új lengőkart visszarakni.
2) A bal lengőkarról le kell fúrni a három szegecset
3) A lengőkarokat könnyű kicsavarozni, a kerékagynál alul 18-as csavar és T55-ös torx van a két oldalon. Ha berohadt a keresztcsavar, akkor nem szabad nagyon ütögetni, hanem a torx felöl kell megcsavarni és olajsprézni, amíg kis ütésekkel ki nem csúszik.
4) A két szilent csavarjai könnyen kicsavarhatók, visszarakni 90Nm + 60° -al kell majd
5) Ahhoz, hogy a lengőkar gömbfejét ki lehessen fűzni, a futómű segédkeretét ki kell lazítani (erről az osztómű kiszerelésnél írtam) és lentebb engedni. Az a baj ezzel, hogy ha teljesen lelazítja az ember, akkor visszacsavarozás előtt újra be kellene állítani, az meg szakértelmet igényel. Így én csak hátul mertem kilazítani és elöl nem. A JTIS ennél a lépésnél elfelejti leírni az az igen fontos tényt, hogy nem árt a kormányművet a kormányoszlopról lekötni mielőtt a segédkeretet (és így a kormányművet) lentebb engedjük. A kormányművet a pedáloknál lehet székötni és a régi csavart gondolkodás nélkül cserélni, összecsavarni 30Nm körüli nyomatékkal kell.
6) A lengőkar gömbfejének ezután könnyen ki kell csúsznia a kerékagynál. Ha kimozdul a csapszeg, de nem akar kijönni, mert feszül, akkor legegyszerűbb a legvékonyabb részen kettéflexelni a lengőkart. A gumipogácsa csavarja ki fog férni, csak úgy kell csavarni a lengőkart, hogy kiférjen ferdén. Értelemszerűen visszafelé is ugyan ebből a pózból kell kezdeni az új lengőkar berakását.

7) A visszarakás embert próbáló, nem árt 1-2 csavarhúzó, pajszer. Először a gömbfejet kell a kerékagynál összekötni (az új gömbfejet nem szabad feszítgetni, ütögetni, könnyen be kell csúsznia ha jó a szög), második a gumipogácsa, ennél én a kerékegyat alulról megemeltem egy emelővel, vigyázva, hogy az első szilenbe be legyen dugva egy csavarhúzó, nehogy szétugorjon a futómű a rugóertőtől. Legutoljára pedig az első szilent csavar.

8) A DSC dőlésszög érzékelőjét vissza kell szegecselni, tehát 3 db popszegecset és szegecs behúzót (olyat ami odafér a féltengelytől) érdemes előre keríteni.

A két lengőkar cseréje nekem sokkal tovább tartott mint amennyire számítottam; kb 6 órát. A beszorult kerékagy alatti gömbfejjel például sok idő elment, amíg eszembe jutott, hogy a régit miért ne flexelhetném szét ha már mozog a helyén ( íme :) ):

illetve az új szilentek csavarjainak a helyzetbe hozását is elsőre nem könnyű kidolgozni.

A lengőkarok cseréje után kötelező a futómű állítás.

  A fenti bejegyzés óta eltelt 1-2 nap, az autó eleje nagyon precíz lett, de a szalompálya azonban nem a kedvencem még mindíg. Ha valaki kipróbálta a lengőkar hátsó gumipogácsája helyett a powerflex szilentet, akár Ford Mondeo MK3-nál, akár X-Typeban és olvassa ezt a blogot, kérem írja le mit tapasztalt. Én már nem nyúlok hozzá többet :), egy napom elment így is a cserével.

  Az innercia kapcsoló, ha érzékeli hogy az autó lassulása ütésszerű, azonnal letiltja a benzinszivattyút, nehogy az autó kigyulladjon. Ez a kapcsoló elég érzékeny a Jaguarokon.

 Bosszantó lehet ha valaki nem ismeri a helyét, mert nekem már kétszer bekapcsolt leállítva ezzel az autót, mind a kétszer külföldön, amikor egy nagy kátyú megrántotta az autóim, először egy S-Typeon két éve, majd egy hete az X-Typeon. Az S-Typenál vezető oldalon van a reset gombja lábnál az ajtó előtti részen, az X-Typenál az utas ülésnél külső oldalon a lábnál.

  Ha erős ütés után az autó leáll, először ezt a gombot érdemes benyomni (lenyomva tartani 2-3 másodpercig). És csak ha ez nem segít, akkor hívni a trélert.

   Apró bosszúság ért a napokban. A lökhárítóból kiemelkedő fényszóró mosót egy apró műanyag darab takarja. Ez a műanyag lepattintható és az utóbbi hetekben jég kerülhetett alá és lefeszítette a helyéről visszacsúszáskor és út közben valahol leesett.

  Sebaj gondoltam, felhívom a márkaszervízt, mikorra tudnának ebből a filléres műanyag darabból beszerezni egy újat. A meglepetés akkor ért, amikor közölték, hogy 20.000Ft + ÁFA az ára. Khm, felhívtam Murányi úrékat is, de ők szintén ezen a listaáron szerzik be és amikor megjegyeztem, hogy nem olcsó, akkor meg is kaptam a magamét, szó szerint; "Ehhez az autóhoz semmi sem olcsó".

  Elég bosszantó ez az árképzés, miközben ugyan ezt, eBayen 8-9fontért átulják az újat, tehát 3000Ft alatt (ebay.co.uk - "X-Type washer cover" -re keresve), Anglián belüli ingyenes postázással. Feltételezem még így is van rajta haszon. Rendeltem egyet, igaz ezt még színre kell fújni, de ha elviszem fényezőhöz az autót, hogy a külsőn 10 év alatt gyűjtött hibák eltűnjenek, akkor ennek a festése már biztosan nem lesz külön költség és a fényezőtől majd úgy is kérek egy kis tartalék festéket ha ez még egyszer előfordulna.

  A motor hidegen kicsit remegett és egyesben rántott is. Először az alsó bakot cseréltem az osztóműnél, de mivel az nem szüntette meg teljesen, ezért a felső nagy négyszögleteset, az aksi mellett is kicseréltem. A bak a Jaguarnál kedvezményesen 35eFt, ugyan ez bár a unixtradenél és a gyártónál a ZF (Lemförder) -nél is két cikkszámon fut, de teljesen megegyező a Ford Mondeo MK3 váltótartó bakjával. Legalább is a manuális váltóssal. Eddig nem voltam benne biztos (a két cikkszám miatt), de tegnap egyik barátomnak vettem alkatrészeket és ha már el kellett a unixtradehez ugranom, akkor ezt a bakot is megnéztem. 24500Ft körüli a listaára, de autószerelő ismerőssel erős kedvezménnyel ennél jóval olcsóbban szereztem be.

  A beszerelése egy céges buli után ingben, át sem öltözve kb 30perc volt. A négy szélső csavart 45Nm-el kell meghúzni, a középső nagyot viszont 132Nm-el. A kiszerelés előtt a váltót alá kell támasztani egy emelővel. Ha a negyedik kis csavar nem lenne a víztartály alatt, akkor 15 perc alatt ki lehetne cserélni (toldószár kell csak a másik 3-hoz), így csillagkulccsal türelemjáték.

És már csillog-villog is a helyén.

Azonnal ki is próbáltam, a motor remegése és az egyesben rántás megszűnt, nagyon érezni a különbséget. Pedig ránézésre a régi bak sem rossz, csak "picit" repedezett be.

   Gyönyörű jószág, nem hiszem hogy sokan megmondanák róla, hogy nemsokára 10 éves. Megnézik az utakon, mert elegáns. Kevés ennyire nem túl hivalkodó de szép, finoman kidolgozott volnalú és közben praktikus autó létezik. Sport kivitel, így a króm díszlécek ezen színre festettek. A hátsó szárny szerintem nem illik egy elegáns autóhoz, de ez is a sport felszereltség része és már megszokta a szemem. Ami a futóművét illeti, sokkal keményebben felüt a normál futóművesnél, de az úttartása is annyival jobb. A normál futóműves kényelmes, de hajósan billegős, főleg kátyús pesti utakra való.

 

  Az autóm igazán szép, "Sand" színű belső kárpitos. Ez a "Sand" körülbelül világos krémsárgát jelent. Még 9 évesen is igazán gyönyörű első ránézésre.

 

 

 

  A kárpitot sajnos az autó előző gazdája nem ápolhatta valami lelkesen, így elkezdett kiszáradni, kirepedezni. Igazán nem is a középső ülőfelületen, hanem a kiszállás felöli oldalon, főként a vezető ülésnél:

 

 

  Szerencsére még nem szakadt, csak a festett felülete málott le.  

 

Elmentem egy bőr felújító műhelybe. Két ülést 70eFt-ból újítanának fel, de még ki is kellene nekik szerelni, mert nincs helyük az autót tárolni. Gondoltam, ha már úgy is hozzá kell nyúlni, akkor amennyi idő alatt a székeket ki/be raknám + elvinném hozzájuk, annyi alatt meg is tudnám csinálni magam. Egy picit eljátszottam a teljesen naív ügyfelet és végigkérdezgettem, hogy is csinálják a munkát, meg alaposan körbe is néztem a műhelyben milyen szerszámok kellenek hozzá :)

 

  Az eBayről (senna4200-tól) szereztem be a javító készletet. A pontos színre kevert festékkel, szállítással 18500Ft-ba kerül egy az összes ülésre elég készlet állítólag. A készlet eladója, tisztességes nevén Jeff, kicsit lassú, de nagyon korrekt, alvázszám alapján ellenőrízte a bőr színkódot és még egy darab bőrt is szerzett a helyi márkakereskedőtől, biztos ami biztos. Ő egy profi felújító, mondhatni hogy a munka jó része itt történt; jó anyagok és pontos színű festék érkezett.

 

Íme a készlet tartalma, miután megjött:

 

 

 

-  Bal oldalon egy spré, ezt nem küldhette el postán, ezért helyette mini festékpisztolyt fogok használni, Vateráról, a fém 5000Ft. Kompresszort kölcsönkérek. 

 

- Mellette a bőr tisztító. Állítólag elég agresszív, óvatosan szabad vele sikálni. De ha más nem, ezért megéri, mert tényleg tiszta lesz és így világosabb a belső.

 

- Az a pici szürke a bőr réteg pótló. Meglepően kevés. Remélem tényleg elég lesz.

 

- A tojászínű mix a bőrfesték. kb másfél deci. Ez se tudom mire elég, a szagértő 4 ülésre küldte, bízok benne. Minden esetre a vezető üléssel kezdek és a maradék megy a többire. A szín pontos, kipróbáltam.

 

- A fehérben egy kis szagtalan bőrápoló van, kb mint valami nívea testápoló, csak a bőrnek káros marketing illatanyagok nélkül.

 

Ami bennem némi hiányérzetet keltett az a hiányzó bőrmintázó; a bőr kitöltő anyagot felkenem, de az eredeti bőr erezetet bele kellene nyomdázni valahogy...

 

  Végignézve a készleten, a festék és a kb 2 köbcenti bőr felújító volt majdnem 20.000Ft. Sajnos nem tudtam itthon ezekre beszerzési forrást, de gyanítom, hogy meg lehet ezt olcsóbban is oldani. Ha valaki tudja hol és hogyan, írja le, biztosan lesz akinek még jól jön majd.

 

Ezt a bejegyzést bővitem majd, ha lesz időm nekiállni a felújításnak.

 

A kiinduló állapot még egyszer lefotózva, az oldaltámasz és az ülőlap a másodikon:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sikerült kölcsönkérnem a kompresszort. Íme a készlet :)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Első lépésként a repedéseket finom szemcsés csiszolópapírral sikáltam, majd a bőrtisztítóval végigsúroltam az üléseket. A tisztítótól egy árnyalattal világosabb lett azonnal a bőrbelső. Hagyományos tisztítószerekkel már sikáltam régebben is, de ez valami egészen agresszív (a kosszal)

A bőr pótló anyag bár nagyon kis üvegben jött, de elég volt a két első ülés teljes felújítására, egy műanyagdarabbal kentem fel a repedésekbe. A hátsó ülésre is elég lett volna a maradék, de a festék sajnos nem, így csak az első üléseket festettem át, de a hátsók egyébként sem vészesek egyenlőre. Valami ilyesmi volt, a repedések átkenése után:

A bőr bejavítása után a lyukasztott részeken az eltömődött lyukakat újra ki kellett szúrni. Az időm és a türelmem javát ez vitte el :). 

  Ez után jött a festés. Először naivan beszerelve akartam nekiállni, de azután szerencsére gyorsan rájöttem, hogy ez így lehetetlen. Három rétegben kelett átfújnom ahhoz, hogy ne legyen természetes fénynél sem foltos. Lehet ezért fogyott el annyi festék a két ülésre.

A végeredmény élőben is csodaszép. A pontos színkód alapján kevert festék jóval világosabb, mint a már 9 éves bőr valamikor azonos szine, ezért kellett teljesen átfesteni, de ez természetes, a bőrjavító műhelyben is azt láttam, hogy a festett ülőfelület sokkal világosabb, mint az ülés oldala. Akkor a bőrös mester azt mondta, hogy higgyem el, koszolódás és némi öregedés után nem lesz látható különbség. A régi repedések nyoma azért látható picit, hiába kentem át 3-4x a bőrjavítóval, teljesen sima felülethez azért több szakértelem kellett volna. A végeredménnyel ettől függetlenül nagyon meg vagyok elégedve.

 Az elmúlt 1-2 hétben nyúztam az üléseket és azokon a helyeken, ahol erős nyíró irányú erők érik a bőrt, az új felső réteg megrepedt, többször át kellett volna kenni. Ettől függetlenül, ahol le volt kopva a felső réteg, most tart és jó a végeredmény. A baj az lehetett, hogy elkövettem egy technológiai hibát; türelmetlen voltam. Valószínűleg egy napot hagyni kellett volna a bőrjavítót is száradni és a festéket is és lehet hogy hasznosabb lett volna tavasszal csinálni, mivel napközben a hidegben állt másnap.

  Egyenlőre remélem nem kell ezeket cserélnem, de nagyon fontos mindenkinek, aki X-Typeon gondolkodik tudnia, hogy az összkerekes változatoknál a kulpungcsere nagyon időigényes és mivel minden manuális váltósban van kettős tömegű lendkerék (igen, a benyásokban is), ezért a teljes kuplung szett cseréje anyagárban: 170.000 és 300.000Ft között mozog, attól függően hogy az alkatrészeket honnan szerzi be az ember. A munkaideje is több nap, mivel az osztóművet le kell venni, a motort is picit kibillenteni, hogy a váltó széhúzáshoz legyen elég hely. Maga a csere munkadíja valahol az anyagszükséglet körül lehet. A kuplungcsere tehát becslésem szerint olyan 350.000Ft alatt nehezen úszható meg.

  A legolcsóbb verzióban: kettős tömegű lendkerék 105eFt, kuplung szett 40eFt, hidraulikus kinyomó csapágy: 25eFt. Kettős tömegű lendkerékből kapható a V6-os blokkokhoz alumínium "tuning" változtat. Ennek jóval kisebb a tömege és később könnyen felújítható is.

A gyártó weboldala: http://www.fidanza.com/aluminum-flywheels.aspx

 Az ára kb 115.000eFt, ami kb azonos, mint a legolcsóbb beszerzési forrás az acél lendkerékre itthon. Bár nemrég láttam az lkperfomance.co.uk -n picit olcsóbban (kb 70.000Ft + szállítás) a gyárival megegyező acélt, de nem beszéltem velük.

   Morfondíroztam már eleget, hogy lehet egy rendes féket összerakni az autóra, ami erősen is fog, de a tárcsa sem hullámosodk be. Nézelődés közben találtam ezt az összefoglalót a fékbetétekről, szerintem a legjobb és tömör, Phatvw nevű fórumozó írta egy amerikai fórumon:

"

It is easy to find subjective opinions about brake pad performance, but often difficult
to find hard data. This post collects hard data on popular brake pads - much of which
has been gleaned from other vwvortex posters.
The friction coefficient is directly proportional to pad grippiness and brake torque.
The max operating temperature is directly related to fade resistance which is an
important factor in choosing a brake pad as well.

Performance categories are organized by friction coefficient and serve as a guide
only - some pads may fit into multiple categories. If you have questions about a
particular pad, it is always best to get a data sheet directly from the manufacturer
to ensure that the latest formulation meets your particular needs.

Please post any corrections or additional data

More brake FAQ material here:
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2357867

OEM-level Performance
# examples: OEM MkIV pads, Mintex Redbox, Hawk Ceramic
# cF=0.30-0.40
# max temp before fade: 600-700°F (Hawk Ceramic is a little higher on cF, redbox is lower on both cF & fade)
# street use only

Performance Enthusiast/Light Autocross
# examples: Hawk HPS, EBC Greenstuff, EBC Redstuff, Porterfield R4-S, Axxis Ultimate
# cF=0.41-0.45 (EBC pads have higher cF, Greenstuff has poor performance on heavier cars
# max temp before fade: 700-900°F (some pads may be rated higher)
# light auto-cross and performance street use

Autocross/Light Track Pad/HPDE
# examples: Hawk HP+, Carbotech Bobcat, Ferodo DS-2000, EBC Yellowstuff
# cF=0.46-0.49
# max temp before fade: 900-1100°F
# light track days, auto-cross, and performance street use

Track Pad/HPDE
# examples: Ferodo DS-2500, Carbotech Panther Plus, Mintex C-tech 1155
# cF=0.50-0.55
# max temp before fade: 1100-1300°F
# track days and high-performance street use

Race Pad
# examples: Ferodo DS-3000, Hawk Blue 9012, Hawk Black, EBC Bluestuff, Porterfield R4
# cF=0.56-0.68 (depends on specific race application)
# max temp before fade: 1300°F+ (depends on specific race application)
# track use only

"

  Valahol a cF 0.45 feletti betéteknél már egyre jobb minőségű tárcsák kellenek, pl EBC rézötvözetes vagy a Nitrac lassú mélyhűtéses. Az EBC betétek meg állítólag gyorsan kopnak (de majd kiderül) terhelésre, ezért kerülhettek a "tuning" kategória legelső lépcsőjére. A verseny betét kategória meg alkalmatlan utcai használatra, a 0.6-os tapadási együtthatóhoz már verseny tárcsa is kell (nem a sufnituner "versenytárcsa" hanem a 100.000Ft felett kezdődő kategória) és ezek a betétek hidegen nem fognak, be kell őket melegíteni, mint pl az F1-ben a felvezető körben. A lista alapján nekem a Ferodo DS-2500 például szimpibb mint az EBC red, de sokkal drágább is. Ami még nekem szimpatikus, de a listában nem szerepel, azok az ATE utcai betétek. Ezek is 0.4-0.45 (hideg-meleg) cF-el rendelkeznek, szóval beleférnek az upgrade 1-es kategóriába, csak aki a listát írta az a náluk kapható betétekre öszpontosított.

  Nem egy nehéz dolog :). Egyetlen okból írom le, mivel két verzióban is kapni az interneten. A manuális sebességváltó bőrszoknyája gyárilag egy vékony, műbőr anyagból készül. Ez sajnos 2-3 évet bír ki és ekkorra berepedezik, kiszakad. A gyári csere is hasonló minőségű az árára nem emlékszem. A régi X-Typeomon gyárira cseréltem, de ahogy írtam, azt sem volt hosszú életű. Ezért a jelenlegi autónál, okulva ebből, már az eBayen néztem körbe. A bőrszoknya 5-6font, a kerettel együtt 8-9 font (+szállítás)

  Nekem egyéb okokból az eredeti keretet kellett visszaraknom, de ha rendelsz, akkor megéri a keretes drágábbat megvenni, mivel a bőrt tartó eredeti műanyag keret két fele össze van tűzőgépezve (közöttük a bőr, gondolom meleg kapcsokkal csinálták) és nehéz szétszedni majd újra összerakni törés nélkül. Sok macera és 3 fonttal drágább csak a kényelmes.

  A sebességváltó körül a műanyag keretet kivenni egyszerű, lehet bátran feszíteni oldalról, erős fülek tartják elöl és hátul. Az eBayes utángyártott (legalább is amit én vettem) pedig jóval olcsóbb és jobb minőségű a gyárinál. A gyorskötözőtől először megrettentem, de az belülre kerül, nem látszik és a gyári is gyorskötözős...

   Már elég kövérre hízott a lista mi mindent vettem eddig a négykerekűhöz, úgyhogy jöhet az őszinte vallomás, mibe is került eddig. Az átírás és vételár költségeit nem sorolom, az mindenféleképpen adott. Hozzáteszem az autót olcsón vettem és azért számítani lehetett erre-arra. Az autó mint írtam 144.000km-t futott csak, garantáltan és ránézésre jó állapotban volt vételkor is:

• Cél Motors átnézés (1óra): 15eFt
• Szívósor tömítés, olajteknő tömítés, gyertyák, stab rúd szilentek elöl hátul, apróságok: 72eFt
• Hátsó vezető kar, olaj, pollen, benzin, levegő szűrő: 55eFt
• 2L 75W140 olaj osztóműbe és hátsó difibe: 13.5eFt
• Kardán csere (Cél Morotsnál, lehet nem kellett volna): 150eFt
• Olajok 5W30 6l, 75W90 2l, 75W140 1l 22eFt
• Osztómű szállítással, szimmering, tömítések, nem belevaló fogaskerekek: 135eFt
• Féktárcsa hátul, betét, fékfolyadék 1L: 24eFt
• Motortartó hosszanti bak, kulpung rugó, egyéb: 25eFt
• Féktárcsa elöl (Nitrac helyett végül Ferodo), fékbetét (EBC red): 43eFt
• Vízcső tömítés, apróságok: 5eFt
• Két téli gumi (használt, de teljesen új méreten, Michelin): 25eFt

• Bőr felújító készlet, pontos színűre kevert festékkel (eBay): 19eFt
• Seb. váltó bőrszoknya (eBay):3eFt (a gyári műbőr és 3-4 évente kirepedezik)
• Váltó tartó bak: 14eFt (hidegen remegés, egyesben rángatás megszűnt)
• Két téli gumi, új: 46eFt (Yokohama V901, 215/45R17)

150.000Km:

• Fényszóró mosót takaró műanyagdarab: 3eFt (eBay, színre fújás nélkül)
• Két első lengőkar: 44eFt (kicsit kopognak, mielőtt tönkreteszik a kormányművet)
• Vezérmű lánc csere készlet: 30eFt (a következő 1-2 évben kelleni fog, jó vétel volt, addig elrakom, amikor kell úgyse lesz azonnalra olcsón) 

   Megérkeztek a hátsó fékbetéteim és tárcsáim. Nem bírtam a fenekemen ülni, azonnal neki is láttam a cserének :). A hátsó tárcsa/betét cseréhez le kell venni a féknyerget, ami nem egy nehéz művelet, 13-as csavarok tartják. A kéziféket ki kell engedni, nehogy megnyúljon a bowden. Ha a kézifék már nem tart, akkor a dugattyút egy 12-es imbusszal kell a közepén csavarva visszacsavarni a nyeregbe. Igen, jól írtam, hátul nem nyomni kell a dugattyút, hanem csavarni. A bal oldalon az óramutató járásával ellentétes, a jobb oldalon megegyező irányba. A nyereg csavarjainak a helyére újakat raktam. Illetve a betét cserénél a betétek füleinek hornyait érdemes kitisztítani drótkefével hogy könnyen járjanak, az úszónyerget meg megmozgatni, nem szorul e, és a gumi alatt bezsíroztam. A tárcsa felrakása előtt a kerékagyat úgy olvastam, hogy meg kell drótkefézni, hogy biztosan nem kerüljön kosz a tácsa alá, bár nem volt piszkos, de azért átsikáltam.

  Amióta megírtam ezt a bejegyzést, amerikai Jag fórumon olvastam, hogy kétségbe vannak esve, hogyan kell a hátsó tárcsát cserélni. Először is nem kell a kézifék bowdent kikötni, anélkül is lesz elég hely és félre lehet rakni a féket (a fékcső megtörésre vigyázva) és nem kell semmilyen spéci szerszám amit írogatnak, csak a 12-es imbusz, szóval csak bátran.

   Az autó egyesben induláskor rángatott, először a kuplungra gyanakodtam. Az osztómű szétszedésekor ki kellett venni az osztómű kardán felöli végénél a hosszanti motor tartó bakot. A bak gumijai, a ma szokásos több helyen kikönnyített, kemény gumis szilentek. Sajnos 140.000km alatt teljesen leszakadt, berepedt mind a két vége.

  Elvittem a XIX.ker. Pákozd u-i szilent műhelybe. Ők a "bak" két szilentjét 8000Ft-ért öntötték ki, másnapra. Sajnos csak teljesen tömör gumipogácsát tudnak készíteni. A főnök azt mondta, ez nem baj, majd puhább gumit használnak hogy ellensúlyozzák a tömörséget. 

 A motor hidegen remegett, kiderült ezt is a szilent szakadása okozta, nem a gyertyák vagy a szívósor tömítések. De sebaj, 140.000km-nél a gyertyacsere is biztosan időszerű volt. A remegés szinte teljesen elmúlt, viszont az induláskori rángás nem teljesen, bár sokat csökkent. A baj valószínűleg a puhább gumianyag okozza. Ha lesz olyan alkalom, hogy az X-Typeot leállítom két napra, akkor újra fogom szilenteztetni a tartót, szerintem a hideg motor remegése nullára csökken és induláskor sem ugrálna egyáltalán, ha keményebb lenne benne a gumi. 

  Nem értek a gumikeménységekhez, de amivel most túl lágyra, tömören kiöntötték azt 40-45-ös keménységűnek mondta a szilentes, az eredeti kikönnyítettet pedig kb 75-re tippelte. A mértékegységet ne kérdezzétek. Ha másnak is fel kell a hosszanti tartót újítania, akkor nyugodtan okuljon a hibámból :)

  A fentieket az előtt írtam, hogy megvettem a gyári motortartót. A remegés maradékát nem a lágyabbra szilentezett bak okozza mivel a gyári tartóval is megmaradt, így nem szeretném leszólni a Pákozd utcai szilent műhelyt...

  A kipufogó összerakása, így, hogy a két fix csavart leflexeltem a hátsó gyűjtő csőről, kb 30 perc volt, mert így maradt helyem mozgatni őket. Eredetileg kb egy napot szenvedtem a szétszedéssel. A könnyű összerakáshoz, szabad vagy nem, egy kicsit befújtam WD40-el az összecsúszó részeket. Illetve nem egyessével raktam fel és húztam meg a csöveket, hanem a kettőt egyben raktam a helyére és a végén húztam meg a csavarokat.

  A munka oroszlánrészét egy nem várt probléma okozta. A féltengely propelleres, osztómű felöli végének a bilicsét még annak idején levettem a régi zsír helyére MoS2 -os új zsírt raktam. A molibdén szulfid állítólag beleépül a felületi karcokba és így építi simára a felületet. No meglátjuk, ha többet nem kell a jobb oldali első féltengelyhez nyúlni, akkor 5 év múlva kiderülhet, hogy tényleg jó ez az anyag. Békésen raknám vissza a féltemgely bilincsét, amikor látom, hogy ezt az istennek se fogom tudni összenyomni. Amiatt hogy forog, a felülete sima, nincs összepattintó fül, a bilincset valahogy össze kell annyira nyomni körkörösen, hogy a kapcsai összeakadjanak. Próbáltam racsnis gurtnival összenyomni, meg olajszűrő fogóval. Majdnem tönkretettem a bilincs kapcsait. Több órás munkával addig jutottam, hogy beolajoztam a gumiharangot, a bilincs belső felét, a bilincset összepattintottam a féltengelyen, majd oldalról megpróbáltam feltolni. Ebben sajnos némileg akadályozott a gumiharangon, a bilincs helyének pereme. No ezt a peremet körkörösen benyomkodni a bilincs alá és a bilincset ezek után a helyére tolni, azt nem volt könnyű munka. Mindezt már a kerékagynál befelé görnyedve. Talán furán hangzik, de megfelelő szerszám nélkül ez az apróság volt a legnehezebb művelet, lehet jobb nem hozzányúlni a féltengely gumiharangokhoz.

   A héten volt két estém szerelgetni. Ez sajnos összesen 7 órát jelent. Ennyi idő alatt sikerült a katalizátor konzol csavarjait meghúzni, bezsíroztam a féltengely propeller csatlakozóját. A féltengely propeller csatlakozó gumiját szorító bilincsnél gondban vagyok, egyenlőre még nem sikerült összepattintani. A lengőkart ez után tudtam visszacsavarozni, 90Nm + 60° mindkét csavarra. A kerékagy gömbfej is sokkal könnyebb visszafelé. Némi tisztítás és pici kalapálás után vissza is ugrott a helyére. Majd el felejtem, kalapálni nem a gömbfejet, a keresztbe futó csavart kellett :). Az egyik oldalon T55-ös torx a másikon pedig 18-as anya. Az anyát 83Nm-el kell meghúzni. Mindezek után húztam meg a csak kilazított futómű segédkeretet. A segédkeretnek nem érdemes az első csavarjait meglazítani még szétszedéskor, mert akkor biztosan be kell újra állítani az egészet, amit nem tudom hogy kellene megcsinálni. Éppen ezért csak a hátsó gumitszilentjeinél lazítottam. Először a két kisebb csavar, ha jól emlékszem 35Nm-el meghúzva, majd a nagyot 142Nm-el kell meghúzni. Ennyi az egész. Ez után a kormányrúd csavarját is beraktam a pedáloknál. Az kb 30Nm-re húztam, de csak érzésre, mert a nyomatékkulcs nem fért oda. Ahogy mindez elkészült, a lengéscsillapítónál a motortérben a három meglazított csavart is meghúztam, ezek 25Nm-esek.

 A manuális váltón nagyon könnyű volt az olajcsere. A difi oldalán van a leeresztő csavar, a váltó ház hátlapján pedig az imbusz betöltő csavar. A betöltő szemre mintha alacsonyan lenne, de nem, az lesz az. Legegyszerűbb imbusz készletben is lesz hozzá való, a betöltő úgy emlékszem 8-as. A váltóba 75W-90-es olaj való, abból is a manuális váltókhoz készült jó minőségűt érdemes, itt nem érdemes spórolni. A gyári mennyisége elvileg 1.7L, a betöltő lyukon keresztül egy gumicsővel és tölcsérrel addig töltöttem, amíg a betöltő lyukon el nem kezdett kifolyni (tehát kell alá egy teknő), nekem szó nélkül belefért 2L.

  Az egész talán 20 perc és 5000Ft. Az eddigi rossz Jaguar ajánlások mint például a "sealed for life" az osztóműre,automata váltóra, hátsó difire, miatt itt a saját fejem után fogok menni. A váltó olajat 2013-ban biztosan ki fogom újra cserélni, ha még meg lesz az autó.

 Megjött az eBayen vásárolt osztóművem. Először örömünnepet ültem, de azután kicsit elbizonytalanított, hogy a kardán felöli oldalon volt egy kis kotyogása előre-hátra forgatáskor. Kivittem a Bártfai automata szervízbe és szerintük ez így jó. Bízok a szakvéleményben.

  A visszaszerelés előtt kicsit letakarítottam, kicseréltem a tömítő gyűrűt a váltó oldalon és feltöltöttem új olajjal. Hát igen, ha már kinn van, ilyen kényelmesen is lehet, a felső betöltő nyíláson:

Profin akartam csinálni, ezért a "leeresztő" és a feltöltő dugókat is letakarítottam, új tömítést is kaptak a menetükre. A "leeresztő" csavaron ennél is centi vastagon állt a fémsár. Ha lesz időm, kb 100km használat után tervezem, hogy melegen leeresztem és újra feltöltöm az osztóművet, csak hogy az átmosás meglegyen és eltűnjön a fémsár maradéka.

A váltó oldalon felraktam egy új szétcsúszás gátló rézgyűrűt az jobb kerék kihajtás tengelyére.

  A visszarakásnál nekem a legnagyobb problémát az jelentette, hogy egyedül hogy rakom vissza a helyére. Végül alátoltam dobozokat, a jobb kerék tengely egyik oldalához volt még egy háromlábú bakom, a másik oldalt meg felkötöttem a futómű segédkeretre. Így ki tudtam venni a dobozokat és alá tudtam tolni egy rendes emelőt. Azért nem az emelővel kezdtem, mert az emelővel együtt már olyan magas volt ,hogy nem lehetett a kocsi alá betolni, a kocsi alatt meg már nem tudtam ráemelni az emelőre. Majd az emelővel is először centiről centire kerül a helyére és jó magasságba, majd miliméterről miliméterre lehet ráfűzni a váltó kihajtásra. Ehh, türelemjáték. Ami fontos, hogy a váltóra felhúzáskor, a jobb kerék felé menő tengelyt is a helyére kell forgatni és folyamatosan tolni befelé, nehogy a tengely végi rézgyűrű a belső tömítéseket tönkretegye. A jobb kereket hajtó átmenő tengely pont mint kiszedéskor, 20cm-nél jobban nem állhat ki az osztóműből.

  A négy tartócsavart 90Nm-el kell visszacsavarni, szóval jól meg kell tépni. 

 Ha már fenn az osztómű, akkor ideje a váltó olajat feltölteni, erről majd külön írok egy rövidet. 

A tartócsavarok után kerülnek vissza a konzolok, például a háromszög alakú, ami az olajteknőhöz rögzíti. Annál 55-25-25Nm a meghúzási nyomaték. A katalizátor tartókonzolt nincs mese, vissza kell kalapálni a helyére. A jobb kereket hajtó tengelyt egy nem túl erős kalapácsütéssel lehet az utolsó 2 centin betolni (a rézgyűrűt üti a helyére belül).

  Most ennél a lépésnél tartok, a kipufogó csövek sem lesznek remélem olyan vészesek mint levételkor, mert a két fix csavart le kellett flexelnem/fúrnom szétszedéskor, a kivehető csavarok miatt meg tudnak majd külön mozogni a csődarabok berakáskor. Ha lesz időm szerelni (talán hétfőn-kedden este), utána folytatom az írást.

Eddig 6 óra munka volt az osztómű feltöltés, beszerelési állapotba hozás, helyére emelés és a két konzol visszaügyeskedése, jobb féltengely helyére ütése, váltó feltöltése olajjal.

  Ami még kimaradt: a jobb oldali propelleres csatlakozót kitisztítani, új zsír bele, féltengely összekötése, a motortartó bak konzol és bak vissza, gólyaláb vissza, kerékagy vissza, lengőkar vissza, futómű segédkeret meglazított csavarjait meghúzni, kipufogó csövek, légterelő lemezke, kormánymű csavarja... egy este alatt ez nem lesz meg.

 A féktárcsák és betétek beszerzéséhez elkezdtem átolvasni a különböző tuning oldalakat és a többi X-Type tulajdonos tapasztalatait. Alapvetően az X-Type fékei érzésre túl puhák. Nagy sebességről is lehet vele nagyot fékezni, de valahogy nem hozza azt a sportos, harapós érzést, amit például a Lybrám kitűnő fékrendszere tud.

 A fékrendszer BOSCH, azonos a Ford Mondeoban használttal. A féktárcsák méretei is, a fékbetétekre nem esküdnék meg. Ez a méretbeli azonosság jól jön, például ha a gyári tárcsákat akarnám rárakni, azok marha olcsók a méretükhöz képest, kb 10eFt/db. 

  Az angolok esküsznek a helyi EBC fékbetétekre és tárcsákra a gyári helyett. Amíg ideér hozzánk, szépen felhízik az áruk és egyedi szállításban a postaköltség miatt nem olcsó. Ahogy alaposabban utánaolvastam, nagyon sok negatívumot is leírnak az EBC-ről azok, akik nem csak eladni akarják, hanem már tényleg használták is. Volt akinél levált a green fékbetét hátlapjáról a fékbetét anyaga, volt akinek a gyári tárcsáit szennyezte be valahogy, amitől kettő is behullámosodott, volt aki meg egyszerűen nem ért el vele javulást. Az X-Type gyári betéteit például a green betétek alá sorolják picit, de jelentős javulást csak a red-el ígér az EBC.

Sajnos sehol sem találtam jó féktárcsa és fékbetét összehasonlító teszteket, pedig nagy szükség lenne rájuk.

 A lyuggatott tárcsákról sokan azt írják hogy eltörik (konkrétan Zimmerrman-ból két ilyen tulaj a fórumokon) és akkor nagy a baj, a martról pedig hogy megeszi a betétet. Ami biztosan előny, az a bevonatolás. Igaz, hogy a fékfelületen lekopik, de a többi részt, főként a hűtő üregeket védi a rozsásodástól. Elsőnek a Brembo Max tárcsák tűntek szimpatikusnak, de abból nem találtam Mondeo/X-Type méretet. Ekkora felelőtlenség, egy ilyen gyakori típusra nem gyártani :)

 Egyenlőre úgy néz ki az ATE-nak hiszek és ATE PowerDisc kerül az autóra előre, ez mart mintás, hátulra pedig sima ATE, mivel a Mondeo/X-Type 280mm-es méretben nincs powerdisc hátra. Úgy látszik a Mondeo mégsem népautó :). Mindehhez pedig a hozzá tartozó ATE betétek. Ha kipróbáltam, megírom hogy jobb e a gyárinál.

 Ezt az ATE dolgot updatelnem is kell. Addig addig túrtam a német fórumokat (amíg jön a messzi Angliából az osztóművem, addig ráérek), amíg az szűrődött le, hogy mindenki várt valami csodát a Powerdisctől, de az sajnos nem jött el. Így tovább túrtam, olvastam. Most az ATE-ből kigyógyulva, a következőket találtam;

  - Fékbetétből a Black Diamond "Predator" az összes hozzáértő oldalon, fórumon nagyon jól szerepelt. Ott ahol az EBC green 3.5, red 4 -es átlagot ért el a vélemények alapján, a Black Diamondnak ez a betéte ott is 5-ös.

  - A féktárcsa; itt a black diamond tárcsák 3.5-5 -ös átlagokat futottak, a Nitrac márka viszont minden fórumon megkérdőjelezhetetlen 5-ös maximummal fut. A baj csak az, hogy az árak is így nőnek. Találtam viszont egy márkát, akik feltűnően azonosat gyártanak a Nitrac-al. Írtam nekik, van egy olyan érzésem hogy a két cég azonos és ugyan azt lehet olcsóbban is kapni, a válaszból talán kiderül. Amit még márkában a Nitrac elé helyeztek az a Tar-Ox. A Tar-Ox márkával csak az a baj, hogy már veszettül drága, a polgárnak, aki nem versenysporthoz építi a járművét (kb 70eFt/tárcsa). Nekik van egyébként 10 dugattyús fékrendszerük is X-Typehoz, a teljes átépítés anyagára kb 1 millió Ft :)... ami még érdekes, hogy az általam jónak gonolt Brembo márkát sehol sem jegyezték, ahol meg mégis kapni, ott rendesen lehúzták.

  Ami még tanulságos, a sok túrás közben az Alibaba.com -on megtaláltam több márka termékeit. Az alibaba az a hely, ahol a kínai, indiai stb gyárak összejönnek a nyugati világ nagykereskedőivel/vállalataival. Itt tehát látszik a tárcsák gyártási ára. Ha valaki egy típusból 50-100db-ot rendel, akkor az előállítási ára 1.000-10.000 Ft között van. A 10.000Ft-os tárcsa az már az, ami mire ideér, 1-2 jónevű márka bedobozolja és 40.000 Ft lesz. Sosem sokalltam ha egy márkanév jól eladja magát, de azért vám, áfa, kisker, nagyker árrés ide vagy oda, legalább 300%-os haszon kereskedelmen, miközben a kínai valami apróért izzad az eszterga mögött és termel, szóval az egy kicsit sok.

 Találtam 1-2 megjegyzést még a fékcsövekre, de úgy látszik, a kevésbé nyúlós acélcsövesek folyamatos odafigyelést igényelnek. Mivel használni is szeretném az autót nem csak nézegetni, ezért a fékcsövekhez nem nyúlok egyenlőre.

 Végigolvastam egy fórumot a féknyergek cseréjéről. Ebből azt szűrtem le, hogy a DSC-t használó autókhoz nagyon nem szabad ennyire hozzányúlni. A DSC nem számol semmit abban a vészterhes pillanatban, hanem az előre beleírt táblázatok alapján tartja íven az autót. Ez egy zárt szabályozási kör. Ha a szabályozás paraméterei pl fékhatás nagyon megváltozik, akkor a szabályozó túllendülhet a stabil tartományon. Magyarul, a túl erős módosított fékek új DSC paraméterezés nélkül okozhatják az autó megpördülését ott, ahol még egy DSC nélküli autó is elment volna. 

Update a felbetetekrol: kiprobaltam idokozben az EBC redsuff es EBC yellowstuff fekbeteteket is. A redstuff nem hozott tul sokat, igaz hogy nincs fekpora es nagy sebessegnel jol lehet vele fekezni, de hidegen, kis temponal araszolva neha olyan, mintha szinte zero lenne a tapadasa. Viszont azert sosem kerultem vele olyan helyzetbe, mint egyszer egy masik automon egy sima utcai fekbetettel, ami tulmelegedett es hullamzo autopalya temponal szimplan nem fogott egyaltalan. Egyszoval szurke eminencias, ami eros fekezeseknel is megallja a helyet, de nem mutat ennel tobbet szeritem.

Az EBC yellowsuff ezzel szemben brillirozott az elso masodperctol. Progresszivan erosodo de jol adagolhato lett tole a fek, erezhetoen jobban fog. Egyeduli hatranya, hogy van fekpora rendesen. De a fek nem a szepsegeert van az auton ugy se. Ez a betet nagyon megeri az arat.

  Nemrég megvettem a két elkopott fogaskereket. Sajnos kiderült, hogy túl sok különböző belsővel gyártották az osztóművet. A két fogaskerék nem stimmel... így rakhatom fel őket az ebayre, hátha másnak még jó lesz valamire.

 Hetekig kellett keresnem, de végül találtam olcsón osztóművet. Mivel nehéz, ezért úgy néz ki a szállítása majdnem annyiba kerül, mint amennyiért vettem. De még így is 90.000Ft az egész. Az érkezésére várok és kedhetem összerakni. A sajátom használható alkatrészei (viszkokuplung, difi) is mennek az ebayre, hátha valakinek éppen ez hiányzik a sajátjából.

  Ha kész, akkor állhatok neki egy fékcserének, a Hifi-t is jó lenne a gyári prémiumra feljavítani, no és ott van még a bőrjavítás. Sajnos fog még bővülni ez a blog...

 Nekem egyszerű dolgom lesz, mert miután az egység tönkrement, kinn már könnyű töltögetni. :). Előtte még a helyén próbáltam töltögetni és a következőkre jutottam.

Gyári utasítás szerint nem kell töltögetni. :)

  A leeresztését valamiért nem a leeresztő csavaron keresztül kellene csinálni a JTIS szerint, hanem hátul, a kardán felöl kellene a hátsó négy csavart meglazítva a fedelet levenni. Ez teljesen hülyeség, sőt veszélyes. Ez a négy csavar állítja be a belső két nagy fogaskerék fogai közötti távolságot. Szerintem senki se szeretné elállítani őket a saját kocsiján...

  A fenti butaságokat félredobva, egyszerűen kicsavartam a leeresztő csavart, az egység oldalán. Egy 3/8"-os négyzetes fejjel. Nálam sajnos semmi sem jött olaj helyett, csak fémsarat találtam ezen a dugón is. Szerencsésebbeknek ilyenkor kifolyik valami zöldes lé. A gyári mennyisége 5.5 - 6 dl. Ebbe is, mint a hátsó difi 75W-140-es olaj kell.

  Ez sajnos nem olcsó, én az autoolaj.hu -ról szereztem be, az úriember aki a boltot vezeti korrekt az árak pedig jók.

 A visszatöltést itt a leeresztő csavaron keresztül kell csinálni, mivel a töltő nyílás az egység tetején van és csak kiszerelés után lehet hozzáférni ( ügyesss :) ). A visszatöltésre egy amerikai "weekend warrior" adta az ötletet; a leeresztő nyílásba bele lehet csavarni egy 1/2"-os normál menetes csap szelepet, mint amilyet pl a konyhába szoktak a csap alá a fali kiállásba felszerelni. Ezen a csapon keresztül töltöttem fel egy tölcsérrel + gumicsővel az osztóművet. Ahogy a 6dl legurult a csövön, a csapszelepet elzártam, így le tudtam húzni a csövet és a tölcsért róla.

  A legizgalmasabb része ekkor következik; a csapszelepet ki kell csavarni és a helyére gyorsan visszarakni az eredeti leeresztő csavart. Eközben némi folyadék a nyakunkba löttyen. Ha az osztómű és ezért az olaj is hideg és az autó a leeresztő lyuk felöli oldalon meg van emelve, akkor jóval kevesebb.

 Az amcsi tulaj a végleges feltöltés előtt 2x-3x átmosta mosóolajjal és közben járatta a motort. Csak ezután töltötte bele a drága difi olajat. Én nem mostam át, mert csak ki akartam próbálni hogy az olaj segít e, de az én osztóművemnek ez már kevés volt. Majd a felújítás után, ha végre eljutok odáig.

 A hátsó difi is egy sealed for life egység, de az osztóművem tönkremenetele óta nem nagyon bízom a marketinges jelszavakban, ezért inkább megnéztem közelebbről az egységet.

A gyári kapacitása 1.2L 75W140-es olaj. 

  A hátsó difiben hála a Jaguár hozzállásának, biztosan sosem volt olaj cserélve. Az első probléma, hogy nincs leeresztő csavar, csak betöltő. A betöltő csavart könnyű megtalálni a differenciálmű hátulján lesz, 3/8"-os négyzetes kihajtó pont bele is fér. A leeresztést is ezen a lyukon keresztül kell csinálni, ki kell szívni... mivel az olaj sűrű ezért érdemes meleg difinél csinálni.

  Ahogy kicsavartam a betöltő csavart azonnal elfogott a méreg. A mágneses csavar belsején kb 1cm vastagon állt a fémsár, valószínűleg csak azért ennyi, mert többet a mágnes nem tudott magához vonzani. Újra szeretném üdvözölni a gondozásmentes autókat feltaláló marketingeseket.

  Először alaposan letisztítottam a csavart. Az olaj kiszívását egy minnél vastagabb átlátszó csővel érdemes csinálni. A csövet előrefelé tolva kis lépésekben le lehet dugni a difi aljáig. Majd egy bátor szívás ( nem tüdőre :) ) és az olaj szépen elindul a csőben. Természetesen kicsorgatni minnél mélyebbre kell a difi aljához képest. Nálam az eredeti 1.2L olaj helyett 0.3L jött ki, barnás színnel és 1L-t tudtam visszatölteni. Ez alapján kb  0.2L maradhatott benne, tehát feltöltés előtt kb 5dl volt benne a gyári 1.2L-ből, az sem épp a legfényesebb állagú.

A betöltés már gyorsabb, ugyan azzal a csővel csak megtisztítva, meg egy tölcsér a végére és addig kell tölteni minnél magasabbról, amíg el nem kezd alul kifolyni a töltőnyíláson. A csavar vissza és kész.

Az egész kb fél óra és súlyos szervízsszámlától menthet meg... ha 3 év vagy 60.000km múlva még meg lesz az X-Typeom, akkor újra meg fogom ezt rajta csinálni.

   Írtam annak az embernek, ahol a kiállításra felvágott osztóművet találtam. A két hátsó fogaskerékre megalkudtunk szállítással 100fontért. Elvileg szerdán jön meg, lehet mégsem kell másikat vennem.

  Arra is fény derült, hogy a féltengelyt ki lehet húzni az osztóműből, DE csak miután a féltengely váltó felöli végéről a rögzítő gyűrűt kidobja az ember. Ez a gyűrű sérthet fel egy belső tömítést, amit nem lehet kapni. Egészen pontosan, a féltengelyre belül csőszerűen rásimul egy szimmering jellegű tömítés, ami elválasztja az osztómű olajozását a váltóétól. Ennek a csőszerű tömítésnek a váltó felöli legvégén van egy szimmering rugó, ami körkörösen rányomja a tömítés gumiját a féltengelyre. Ha a féltengelyt valaki a rögzítő gyűrűvel próbálja meg kihúzni, akkor jó eséllyel a tömítés peremét felhajtja és a szimmering gyűrű alakú rugója már le is ugrik, egyenesen bele a váltóba.

  Így nem lesz a két egység egymástól eltömítve, ami manuális váltónál kisebb baj, mert a két olaj "nagyjából" azonos, de az automata váltókban használt olajok (Fordnál Mercon V) teljesen más viszkozitásúak. A váltó és az osztómű versenyt fog futni, melyik megy hamarabb tönkre. A másik probléma, hogy a szimmering rugó be fog esni az első difibe és onnantól kezdve ajándék minden másodperc a fogaskerekeknek és a csapágyaknak.

  Egy angol fórumon volt aki lelkesen magyarázta a többieknek, milyen egyszerű volt a jobb első féltengelyen az osztómű külső szimmeringjét cserélni, mert folyt. Egyszerűen csak áthúzta a féltengelyt az osztóművön (és a belső szimmeringen amit írtam), a rögzítő gyűrűvel a végén. Amikor megírtam neki a véleményem, nem volt túl boldog. 

 Találtam a neten egy eladó angol autót, Bp-en. Elmentem megnézni. Mint kiderült éppen a váltó és az osztómű lett belőle valamiért kiszerelve, de majd jön az is... Szóval ebben is az osztómű ment tönkre, ha az ember korrektül elmondta volna telefonban, hogy még nála sincs az ekvipment, akkor megspórolt volna egy órát az életemből. Úgy látszik alkatrésznepperekkel nem könnyű zöldágra vergődni. Emlékszem amikor évekkel ezelőtt az egyik egy megrogyott fémdarabról bizonygatta, hogy az elektromos ablakemelő volt, csak ki kell kalapálnom és jó lesz újra :)

 Elkezdem szétszedni és belekukkantok, érdemes e csapágyak után futkosni, vagy a fogaskerekek is sérültek és kuka az egész. A kardán felöli nagy csavar 27-es, ott kezdem a bontást. Minden csavarnál nyomatékkulccsal megpróbálom oldáskor kitalálni a meghúzási nyomatékot. Például a kardán felöli anya mögött ha jól értem lesz egy rugalmas távtartó, ami tönkre mehet összerakáskor ha túlhúzom.

  Szerencsére először inkább elvittem egy automata váltó felújítóhoz. A Bártfai nevű céghez, a Tengerszem utcában. A jó hír az volt, hogy a főnök látott már ilyet, érti a dolgát és tisztességes, barátságos ember. 40eFt körüli összegért kicserélnék a csapágyakat, tömítéseket. Ez kevesebb, mint amennyiért az ebayről meg lehet venni csak a csapágy felújító készletet 60-70eFt-ért. A rossz hír az, hogy megszakértették a fogaskerekek állapotát és az egész mehet a kukába... Egyszóval találtam egy jó szervízt, jó áron, másfelöl kereshetek másik osztóművet.

Osztóművet újonnan, garanciával legolcsóbban 460eFt -ért találtam itthon, felújított angliából 350eFt+posta (lehet ez ugyan az, mint az itthoni 460eFt, mert ott is vissza kell küldeni a régit), bontottat pedig széles spektrumon, itthoni 200eFt, angliából változó, csak azt nem tudom megnézni, mielőtt kifizetem. Nincs mit tenni, keresek egy jó állapotú bontottat és azt +40eFt-ért felújíttatom Bártfai úréknál.

  A jó állapotú használtat megtalálni nem lesz könnyű. Írtam 4-5 törött autó hirdetőnek a mobile.de -n, nem tudom melyik lesz hajlandó kiszerelni és értelmes áron eladni... szándékosan csak a töröttekkel foglalkoztam, a gyanúsan karcmentes járgányok lehet hogy éppen emiatt az egység miatt lettek az enyészeté.

 Még nem szedtem szét, először gyűjtöm az infókat, nehogy valamit elrontsak szétszedés közben. Például van benne egy viszko kulpung és nem világos, hogy van elszigetelve a többi résztől, melyik az a szétszedési fázis, amikor kifolyik az űrzselé és lehet kidobni az egészet.

Találtam egy jó ábrát az X-Type 4x4 működéséről, oktató alaktrész volt, ehhez a típushoz:

  Ha jól értelmezem, akkor a trombita :) felöli két fogaskerék csak az hajtás hátrafelé kardánra fordítását szolgálja. Az koszorú kerék másik végén a ferde fogazású kerék csatlakozik a kulpungszerkezetbe, amin keresztül megy a válóból kijövő jobb kerék felé menő féltengely.

 Ha nem lenne a lemezes viszko kuplung benne (2004 után ki is spórolták), akkor csak egy sima bolygóműves osztó difi lenne, ami 60-40 százalékban osztja a teljesítményt a fogazás szerint. A kuplunggal viszont ravaszul, két úton kacsolódik a hátramenő tengely a kuplungon keresztülfutó féltengelyhez. Ha nincs megcsúszás, akkor a kuplungszerkezet bal oldalán a kis fogaskerekeken keresztül van a kulplung nagy fogaskereke meghajtva (bolygóműves difi, kisértetiesen hasonlít a Thorsen difikre ez a körbe kis fogaskerekes nyomaték átadási megoldás). Ha viszont megcsúszik a fésűs kondenzátorhoz hasonló lemezelés (fele lemez a tengelyen, fele a kuplung ház egybe fogaskeréken), akkor a lemezek közötti zselé felkeményedik és a féltengely felöli lemezek kezdik el a kuplung nagy fogaskerekét (annak a lemezeibe "kötve") belülről hajtani. Gondolom a zselé működés közben folyamatosan félig kemény és belül is hajt, így tud nyomatékot elvenni ha teljesen kilágyul és hozzáadni, ha tovább keményedik.

  A totalcaron megjelent évekkel ezelőtt egy 4x4-es hajtásokról szóló cikk, amit Csikós Úr írt. Összefoglalónak jó volt és élvezetes olvasmány. De ha konkrétan belenézünk ebbe a Jag osztóműbe (amit ő egyszerűen leviszkózott és a legalja kategóriába sorolta), akkor úgy néz ki, hogy van benne egy tisztességes mechanikus difi és valószínűleg, hogy elkerüljék a Thorsenekre jellemző semleges (50%-50%) vezetési érzetet, csak ezért került be helyette a viszko kuplung, 60% hátra osztással, egyébként a fél Thorsen helyett, teljesre is megcsinálhatták volna. Mielőtt valaki megkövezne a Thorsenhez hasonlítgatás miatt, nézze meg a Thorsent sematikusan:

  No de a lényeg az, hogy ez a szerkezet csöppet sem egyszerű :). Főleg a viszko kuplung lemezei közötti zselét féltem. A JTIS szerint a féltengelyt kihúzni nem szabad teljesen. Így már érthető miért, belül egy rakás dolog kapcsolódik rá és lehet hogy pl a viszko kuplung valamelyik tömítését jól tönkre lehet tenni ha a kihajtás fogazása átmegy a tömítésen. Azt is el tudom képzelni, hogy esetleg a viszko kuplungot maga a féltengely tömíti ? Brrr. Meglátjuk.

  Ezek miatt előfordulhat, hogy használtat venni se túl jó ötlet mert ha olyanok szerelték ki, akik nincsenek tisztában ezzel, azok simán kihúzták belőle a féltengelyt kiszereléskor, később visszatolták bele, most meg úgy árulják. Az ebay tele olyan képekkel, ahol fodítva van visszadugva a féltengely.

   Az osztómű sajnos egy gyenge pontja az autónak. A hibát általában az okozza, hogy valamelyik tömítésnél elfolyik az olaj. Sajnos a tömítéseken kívül, hátul a kardán bekötés alatt is elkezdhet a központi anya alól szivárogni. Erre az anyára gondolok középen:

  Ha az osztómű feletti lemez olajos, akkor forgás közben innen csapódott ki az olaj. A kardánt szét kell bontani és az anya alatt kikenni hő és olajálló tömítőpasztával. Az anyát úgy kell lecsavarni, hogy pontosan le kell mérni a nyomatékát és azzal kell vissza is csavarni. Ez az anya ami (főként) beállítja a két legérzékenyebb belső fogaskerék fogai közötti távolságot.

Nekem nem volt szerencsém, itt folyt el és tönkrement az osztómű, ezért nekiálltam szétszedni az autót.

 Csak a főbb lépések, az "x-type transfer case removal" -ra rákeresve azonnal egy pdf manual jön fel az interneten én az alapján dolgoztam, az könnyebben használható, mint a JTIS:

- A "front pipe" (első katalizátorról leömlő) kiszerelése (erről külön fejezetet írtam)

- A mögötte lévő két katalizátor leömlőt közösítő cső kiszerelése: itt nekem flexelnem kellett az alsó csavarokat, majd levétel után fazonigazítottam (flex :)) és a fix menetorsót lefúrtam, kapott rendes kihúzható csavarokat+új anyát. A felülről jövő cső bilincsének csavarját a kerék felől egyszerű meglazítani, majd wd40 + balra-jobbra forgat kalapáccsal, majd wd40, ... kb 20x és le is jött.

- A különböző tartó konzolokat le kell csavarozni, ez 1-2 kivételtől eltekintve nem nehéz.

- A kerékagyat szét kell kötni. Egyik oldalról a lengőkar gömbfejét egy normál anya, a másik oldalról viszont egy T55-ös torx tartja. Az anya lecsavarása után nálam össze volt rohadva és szükség volt a torxra, 2-3 körbeforgatás után már könnyű volt kikalapálni a csavart. A kikalapálás után kellene a lengőkar gömbfejét kihúzni lefelé. Erre írja azt az internetről töltött pdf és a JTIS, hogy az első futómű segédkeretet le kell engedni, így lefelé van helye a gömbfej tengelyének kicsúszni. Szerintem ez egy felesleges művelet, főleg, mert emiatt a kormány csonkot, belül a pedáloknál szét kell kötni, azt a csavar pedig kötelező cserélni. Helyette a lengőkar két szilentjének bekötését kell csak szerintem oldani, így már szabadon mozog lefelé és ki lehet fűzni a kerékagyból a lengőkart, legalább is én így csináltam.

Ha mindez kész, akkor már csak 3 mágikus művelt maradt :)

- Mágikus csavar #1: Jobbra az osztómű felett a katalizátor tartókonzola. Ezt ki kell venni, hogy az osztómű csavarját a kerék felől benézve, (ami a váltóhoz rögzíti) el lehessen érni. A konzol bal felső csavarja benn van a katalizátor alatt. Próbáltam mindennel, de szinte lehetetlen elérni és főleg utána még erőből is kellene kicsavarni. A megoldás egy nem túl szabványos kulcs :), kb 55-60fokos nyéllel, a fotót töltöm, ahogy elkészül, talán az égés nyomokból is látszik, hogy egyedi gyártás :)

A fentiekhez kiegészítés: ezt a csavart ki lehet úgy is venni, ha egy 13-as racsnis kulccsot raksz a csavarra vízszintesen, majd elkezded felülről, a katalizátoron kitámasztva, pl egy toldószárral feszíteni a kulcsot (lefelé), hogy legyen erőkar. Csak a katalizátorra vigyázni kell. A csavart pedig nem kell teljesen kicsavarni, elég meglazítani, mert a keret nem fogja körbe, felül ami nem annyira látszik, ott a keret a csavar alatt ki van vágva, jobbra-lefelé ezért lekalapálható a csavarról

- Mágikus csavar #2: az osztómű hátsó tartóbak és az osztómű feletti lemez egyben van, felül ez a lemez két csavarral van rögzítve. A jobb oldali még úgy ahogy látszik a katalizátor konzolnál, a bal oldalit csak sejteni lehet, látni nem :). Ahol csavar üreg indul az osztómű feletti lemezben balra a közepétől, ott lesz, csak nem egyenesen, hanem ívben lefelé :). Egy M13-as fejű csavar. 1/4"-os készletből való dugókulcs fér csak oda, nagyobb nem. Mivel a 1/2"-os csukló nem fért be a lyukba ezért 3/8, 1/4 -es csuklóval kell megoldani. Ezek persze gyengébbek és könnyen törnek. Tehát új márkás csukló vesz, számla elrak, eltörik, örökgaris ?? akkor visszavisz, másik márkára cserél és újra próbál... nálam a teljes konfig ami ráakadt a csavarra: 1/4" dugókulcs, rövid toldó, 1/4" csukló, hosszabb toldó, bővítő, nyomatékkulcs.

- A féltengely szétkötése: először is felül a motortérben ki kell lazítani a gólyaláb három csavarját, hogy kintebb lehessen húzni a féltengelyt. A féltengelynél kerülni kell a működéstől eltérő szögbe hajlítást, mert a gumiharangok alatti fogaskerekek megsérülhetnek. A féltengelyt az osztóműből kijövő tengelynél kell széthúzni. A tengelyen a propelleres tengely előtt az osztómű felöl van egy kb 2mm széles gumi tömítés. Ezt a tömítést kell kikaparni és itt lehet szétpattintani. Azaz lehetne, ha lenne ilyen szerszáma a mezei halandónak. Egy kb 30-33 közötti kulcsk kell hozzá, amit be lehet dugni ebbe a 2mm széles résbe, majd ha már benne van, akkor kifelé meg kell csak feszíteni és szétugrik. Csak éppen olyan kulcsot nem kapni, ami a belső élés kb 1-2 mm vastag és egyébként meg erős, hosszú nyéllel. Ezt is gyártani kell. Sokat szenvedtem a szétkötéssel, mire odáig jutottam ,hogy egy 30-as villás kulcsot köszörültem vékonyra, a belső élét meg annyira vékonyra hogy ebbe a résbe beférjen.

Tapasztalt szakik javítsanak ki, hogy lehet ezt könnyebben csinálni.

A szétkötés után a féltengelyt fel kell kötni dróttal hogy normál állásában maradjon, vagy el kell vízszintesen fektetni a futómű segédkereten, ha nincs leengedve. Az osztóműből pedig ki kell húzni, pontosan 20 centire a tengelyt, hogy a váltó felöli oldalon a váltóban már ne legyen a tengelyből, de jobban kihúzni nem szabad, nehogy a fogazott rész tönkretegye a tömítéseket belül, a váltó oldalon. A kihúzás az az első 1 centinél kikalapálást jelent, pl úgy, hogy a propeller csatlakozás házát ha fennhagyod, akkor egy nagy villás kulccsal kitámasztan (kulcs alá valami kell pl egy nagy fejű kalapács) és egy határozott  ütés a kulcs másik végére, a féltengely már ki is ugrik. A youtube-on van több ilyen 1 perces videó, ha még nem csináltad (youtubeon: halfshaft removal). Én is ott tanultam :)

  Ezek után az osztómű csavarjai elérhetők és egy kis emelővel le lehet engedni. A leengedés az azt jelenti, hogy először a kerék felé le kell húzni a váltó csonról, és csak utána lefelé.

Mindez leírva talán egyszerűnek hangzik, nekem főleg a szerszám és szerelőakna hiány miatt 5 estémbe és egy egész napomba került. Ennek felét szerszámboltokban töltöttem, pedig van itthon rendesen felszerelésem. Soha többet keresztbe épített V6 :).

 Alánézve, erősen szivárgott, csöpögött, sajnos a csavarok meghúzása sem segített. Vettem egy új tömítést (britishparts.co.uk), majd ahogy kinyitottam a szervíz CD-t csak pislogtam, milyen bonyolult a művelet.

   Az olajteknő tömítés kiszereléséhez és a 4x4 osztómű kiszereléséhez is ezt a csövet ki kell venni, mivel keresztbe átfut mind a két egység alatt. Az olajnak biztosan jót tesz, ha melegítgetik alulról, de az osztómű szerintem nem annyira örül nyár közepén az ilyen megoldásnak :)

 Az autót 1-2 hétig használtam, elkezdett erősödni egy búgó zaj, valahonnan alulról. A búgó hang nagyon rövid időn belül recsegésbe csapott át.

Az autót elvittem egy közeli kis szervízbe. A diagnózis a következő; nincs benne sem váltó sem 4x4 osztómű olaj.

Mindez azok után, hogy az autó számlával igazoltan vásárlás előtt járt a Hommona úti szervzben, majd én a Cél-Motorshoz vittem és ott is átnézték... mit lehet ehhez hozzátenni ? Hová vigye az ember az autóját ha nem a két elismert szervízbe ? Magam kellett volna a szinteket átnéznem (?), de bíztam az átvizsgálásban... nagy hiba volt.

Visszavittem az autót a Cél-Motorshoz és sűrű elnézések közepette elkezdték átnézni, mi is lehet a baj. A leghangosabbnak ők a kardántengelyt hallották sztetosztkóppal. A kardán csapágyazása valóban nem volt éppen túl jó állapotban. 130eFt + munkadíjon kicserélték. A kardán zaja megszűnt, de az alapvető probléma, a recsegés, az nem. Kiderült, az olaj úgy folyt el az osztóműből, hogy az osztómű végén lévő csavar alatt ki kell kenni tömítőpasztával ha elkezd szivárogni, de ezt valahol máshol (előző kötelező szervízeken számlával igazoltan a Hommona úton járt az autó) nem tették meg, így az olaj elfolyt az osztómű (és talán a váltó is) pedig tönkrement.

Állítólag az osztómű egyébként sem egy tartós darab. Persze olaj nélkül meg főként nem.

Éppen osztóműre vadászok, vagy felújító készletre. Remélem a váltó nem sínylette meg az olaj nélküli használtatot. Brrr.

 A gyertyák és gyújtó trafók cseréje akkor lesz aktuális, amikor a motor elkezd hidegen zötyögni, vibrálni. Ezt okozhatja gyújtáshiba, vagy a szívócsonk tömítéseknél is szívhat a motor falsot és hidegen túl szegény a keverék illetve okozhatja a kettős tömegű lendkerék is, de azt más teszttel (kopog e leállításkor) ki lehet zárni.

 Sokan írják fórumokon, hogy a Cél-Motors márkaszervíz egy kerülendő hely. Nekem a munkahelyem közelében van, emellett sosem volt velük még semmi problémám, pedig a harmadik Jaguárom fogyasztom.

  Az épület még felújítás alatt áll, kicsit "hidegebb", ridegebb, mint a Murányi úréknál, de a szerelők készségesek, az alaktrészes srácok is mindíg a megoldásokat keresték lehúzás helyett eddig.

  Az átnézés kb 1 órát vett igénybe, ez 12.000Ft+ ÁFA. Cserébe végig is mutogatták az autón, hogy mire számíthatok. Alul volt egy olajfolyás egy olajteknő tömítés csere, a vibráló alapjáratot pedig fals levegő okozza, itt a szívócsonk tömítéseit kell kicserélni. A futóműben a stabilizátor rudak gumijait találták, illetve némi imbolygást, egy hátsó kis lengőkar kiverődött szilentje okozott ezen felül. Végül is egy korrekt szakvéleményért nem sok ez a pénz, jobb mint valami garázs szervíz (vagy például Lancia márkaszervíz...) tanácsai alapján össze-vissza vásárolgani olyasmit ami azután nem is kell. 

  Az alakatrészek a szokásos angol oldalról (britishparts.co.uk) jönnek, ott minden (ami könnyű csomag) jóval olcsóbb, mint a márkaszervízben, vagy a Murányi úréknál. Meg is rendeltem a hozzávalókat néhány perce, 1-2 aprósággal kiegészítve; benzin szűrő és gyertyák.

  Kb 2 hét és szerelhetek :), addig pihi.

  Sajnos ritka típus és kb 8 hónapot nézegettem a hirdetéseket, amíg találtam egy számomra elfogadható példányt. A fő szempontjaim a következők voltak:

• 2.5V6 vagy 3.0V6. Ezek egyfelől összkerekesek, ami a legjobb az X-Typeban, a másik dolog pedig az, hogy nem bízok a használt dízelekben. Dízel autót én csak újonnan, vagy garanciális időn belül mernék venni.
• Manuális váltó: az automata váltósról sok rosszat hallottam, de ahogy nézem a hirdetéseket, nem is nagyon veszi őket senki. Biztosan van azok között is 1-2 még sok évet hűen szolgáló példány, csak senkinek sincs röntgen szeme hogy belelásson. A váltó javítás több százezres költsége pedig nekem nem hiányzott. Mellesleg automatával 1-2L-el biztosan többet is fogyaszt az X-Type.
• Dönthető hátsó ülések + sízsák: ez opciós "felszerelés", csak minden második autóra igaz, pedig nagyon hasznos.
• Xenon lámpa: a hagyományos fényszórók a kis méret miatt gyengék és az izzók is könnyen túlmelegszenek, kiégnek.
• Magyarországi: mivel itthon csak két szervíze van ezért könnyű ellenőrízni a futásteljesítményt, előtörténetet, ha egyikben sem tudnak semmit az autóról, akkor érdemes óvatosan szemlélgetni a kiszemelt példányt
• Jó állapotú :) : 6 éves kor felett csodákat ne várjon az ember egy autótól.

  Találtam egy 3.0V6 4x4 Sport verziót, ami az összes követelménynek megfelelt és még viszonylag olcsó is volt. Egyébként a jó állapotú 2001-2002-es manuális benzines X-Typeoknak megvan a vevőtábora, előfordult, hogy egy autót meghirdettek pénteken, megnéztem szombaton, gondoltam hogy alszok rá egyet, sajnos délutánra el is kelt így nem kellett tovább törnöm a fejem :).

  Most viszont örülök és próbálom felmérni mit is vettem. Igen, utólag, mert ilyenkor már bőven van rá idő, vásárláskor szinte semmit sem vesz észre az ember, hiába ért már valamennyire a típushoz. Most hogy aláfeküdtem és körbenéztem a következők derültek ki:

• Az autó alapvetően jó állapotú ahhoz képest, hogy 8 éve használják.
• A féktárcsákat/betéteket cserélni kell; ezt a motorion nagykerből érdemes
• A lengéscsillapítók végén hátul a szilentek elöregedtek; olcsón a britishparts.co.uk -ről lehet rendelni újat.
• 1db hátsó vezető kar a futóműből
• Olajfolyás a dekninél. Vagy dekni tömítés, vagy szimmering vagy a leeresztő csavar. Ezt még alaposan át kell néznem, egyik sem egy komoly tétel (szintén UK-ből), csak ne a szimmering legyen add istenem, nem akarok sokat szerelni.
• Az első és hátsó stab. rudak gumijai: talán 6000Ft/db, 4db kell belőle. Hátul szerencsére könnyen cserélhető, no de elöl a futómű bölcső felett fut. Uff, ezt még ki kell találni.
• Motor hidegen rázkódva jár. Ez gyújtás hibának látszik. Gondolom senki se cserélt még benne gyertyát az eddigi 144eKm alatt, mivel a hátsó gyertyasor a szívó csonk alatt van. Nem nagy mágia leszerelni a csonkot, viszont a 6db beömlő tömítést ehhez is illik megrendelni 1700Ft/db. Ahhoz képest hogy milyen kicsi gumidarab, nem olcsó.
• A bőrt nem ápolták ezért kiszáradt, kirepedezett. Szerencsére az autokarpitozas.hu -n úgy tűnik értenek hozzá, fel tudják szépen újítani. Elviszem majd hozzájuk és leírom itt a tapasztalataim.

Egyenlőre ennyi, ha alaposabban szemügyre vettem a problémás részeket és megjön az alkatrész is, a szerelésről is írok majd.